Економічна самозабезпеченість - це мантра. Що потрібно Непалу, так це побудувати внутрішню залізничну мережу та іншу фізичну інфраструктуру, забезпечити стимул і захист вітчизняної промисловості від конкуренції з боку дешевого імпорту. BRI/CPEC вже знищили процвітаючу вітчизняну промисловість і зробили Пакистан ринком (він же колонією) товарів, виготовлених у Китаї. Непал ПОВИНЕН захищати національну промисловість, сприяти експорту та перешкоджати залежності від імпорту. На даний момент товари, вироблені в Непалі, не можуть конкурувати, тому їх не можна експортувати до Китаю та Європи. Таким чином, просування експорту Непалу вимагає міжнародного залізничного сполучення з сусідніми ринками в Індії та Бангладеш, де можна було б легко продати непальську продукцію. З’єднання з Трансазіатською залізницею (TAR) має почекати, поки економіка Непалу не стане достатньо сильною для експорту на китайський та європейський ринки.
У середині шістдесятих фільм Аама1 вразив уяву людей в Непал, історія про молодого солдата індійської армії, який повертається додому у відпустку та залишається у своєму селі, щоб служити батьківщині, заради економічного зростання та процвітання Непалу. Фільм починається зі сцени, коли солдат гуркхів входить до непальців залізничний потягом у Раксаулі, щоб поїхати до свого рідного села в Непалі, після чого розмова з попутником. Фільм і сцена зрештою стали частиною популярної культури Непалу, досі викликають емоції, стали культовими своїми повідомленнями, і, судячи з того, як я дізнався про цей фільм через непальського друга, фільм «Амма» якимось чином врізався в колективну пам’ять. людей, ймовірно, тому, що це все ще розпалює уяву серед молоді, щоб служити своїй батьківщині для процвітаючого сучасного Непалу.
І, можливо, видіння паровоза, який везе юнака додому, стало символом просування і економічний росту.
Вплив залізниць на ринкову інтеграцію та національний дохід добре вивчено2,3. Залізниці були невід’ємною частиною історії економічного успіху в усьому світі. Він сприяє переміщенню робочої сили та сировини за доступною ціною до заводів і доставляє вироблену продукцію на ринки для продажу споживачам. Жоден інший транспортний засіб не відігравав такої важливої ролі у виробництві та розподілі товарів і послуг у країні чи регіоні так ефективно й результативно, як залізниця. Інтеграція сегментованих ринків, поширених у всьому регіоні, була б неможливою без залізниць. Це пояснює, чому в дев’ятнадцятому столітті Британія докладала стільки зусиль для розвитку залізниць у регіоні після промислової революції в Англії, а тепер, чому Китай після буму промислового сектора так багато інвестує в розвиток залізничної інфраструктури, особливо в Африці, Пакистані та Непалі. поширювати та продавати товари китайського виробництва. Історії економічного успіху Великобританії, а тепер і Китаю добре відомі.
Розповідь про залізниці в Непалі формально почалася в 1927 році приблизно в той самий час, що й у India стороні, коли прикордонне місто Раксаул з’явилося на карті залізниці. Водночас британці замовили 47-кілометрову лінію Раксаул-Амлехгандж, першу в Непалі залізницю під керівництвом Непальської урядової залізниці (NGR), щоб полегшити торгівлю та подорожі з Непалом. Отже, у Раксаулі було дві залізничні станції – Непальська (нині в руїнах) та Індійська. Початкові сцени непальського фільму «Амма» були зняті в 1963-64 роках у цьому поїзді Раксаул-Амлехгандж, перш ніж ділянку Біргундж-Амлехгандж було припинено в 1965 році, скоротивши її до 6-кілометрової ділянки Раксаул-Біргундж, яка тривала деякий час, перш ніж повністю закритися в початку сімдесятих років. У 2005 році цей 6-кілометровий відрізок між Раксаулом і Біргуньєм був перетворений на широку колію. Зараз лінія з’єднує Раксаул із внутрішнім контейнерним складом Сірсія (Біргундж) і сприяє торгівлі Непалу із зовнішнім світом.
Ще одна залізнична лінія була побудована британцями в 1937 році між Джайнагаром і Джанакпуром у Непалі (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Ця лінія залишалася функціональною довше, ніж лінія Раксаул-Амлехгандж. Після кількох років ближчого, тепер він був відновлений після перетворення на широку колію.
У складі національної економіки розробкаКлючова роль залізниць полягає у створенні та підтримці внутрішньої економіки шляхом полегшення пересування людей і транспортування сировини та промислової продукції на внутрішній ринок і транспортування місцевої продукції на міжнародні ринки, де є попит. Таким чином, виходячи з простої економіки, «побудова національної залізничної мережі вздовж і впоперек країни» мало бути мантрою економічного зростання Непалу протягом останніх 70 років і навіть зараз. Однак, судячи з усього, в Непалі цього ніколи не було. Немає жодних доказів, які б свідчили про те, що будь-які непальські правителі після Рани виступили з будь-якою ініціативою щодо будівництва залізничної транспортної інфраструктури в Непалі для економічного зростання Непалу як такого. Можна сперечатися про брак коштів чи альтернативних видів транспорту, але ніхто не піклувався про утримання того, що британці побудували, і немає жодних доказів того, що хтось шукав зовнішню підтримку та фінансування. Чому непальські правителі та політики ніколи не визнавали ролі залізниці в економічному зростанні країни? Цей однобокий національний пріоритет викликає здивування.
Таким чином, можна лише здогадуватися, чи залізниці відіграють будь-яку економічну роль і сприяють зростанню та процвітанню Непалу. Залізниці справді було розпочато в Непалі поруч з Індією, але це не просунулося вперед через відсутність підтримки політики, і, отже, попит людей скоро майже зник. Зараз, як і на сьогоднішній день, є кілька планів у розробці в основному з Китаєм щодо прокладання залізничних колій у Непалі, але насправді нічого.
Звичайно, було кілька ініціатив щодо з’єднання Непалу з Китаєм за допомогою залізничних і автомобільних мереж. Наприклад, у 1970-х і 1980-х роках король Бірендра сформулював «концепцію воріт», тобто Непал був воротами між Південною та Центральною Азією. Стара концепція Непалу як буферної держави для азіатських держав була відкинута. У 1973 р. Під час його державного візиту до Китаю переговори були зосереджені на будівництві Цинхайської Лхасської залізниці.5. Було досягнуто значного прогресу6 до побудови китайсько-непальського економічного коридору (C-NEC), оскільки король Бірендра сформулював «концепцію шлюзу».
Але спірне питання полягає в тому, чи допоможе залізничне сполучення Непалу з Китаєм місцевій непальській економіці та промисловості? Чи може Непал експортувати свою продукцію до Китаю? Відповідь забута – зв’язок має сприяти експорту китайської продукції на непальські ринки, що призведе до знищення місцевої непальської промисловості, яка ніколи не зможе конкурувати з дешевими китайськими товарами. Це вже сталося в Пакистані – місцева промисловість у Пакистані була повністю знищена завдяки китайсько-пакистанському економічному коридору (CPEC).
Китайсько-непальський економічний коридор (CNEC) не сприятиме ні зростанню вітчизняної промисловості, ні експорту непальської продукції до Китаю. Але перш ніж експортувати, непальська промисловість має вирости та стати конкурентоспроможною, просування експорту відбувається лише пізніше. CNEC фактично знищить нові галузі.
Ініціатива Китаю «Один пояс, один шлях» (BRI) — це стратегія стимулювання збуту, її метою є економічно ефективне транспортування дешевих товарів китайського виробництва на ринки для продажу та отримання доходу та прибутку для китайських компаній. Наприклад, це знищило вітчизняну фармацевтичну промисловість в Індії, пакистанська та африканська промисловість зіткнулися з такою ж скрутою. Це точне повторення європейського колоніалізму вісімнадцятого століття, коли промислова революція призвела до масового виробництва, що змусило європейські компанії піти на пошуки ринків, взяли під контроль управління, знищили місцеве виробництво та промисловість для продажу європейської продукції, таким чином перетворивши більшість Азії і Африку в колонію.
Що потрібно Непалу, так це самозабезпечення; захист національної промисловості, будівництво внутрішніх залізничних мереж та іншої фізичної інфраструктури та сприяння експорту. Прогрес Непалу в експорті є незадовільним,7 платіжний баланс (ПБ) несприятливий. Тому покращення показників експорту є обов’язковим.
Стимулювання експорту означає здатність продавати на міжнародних ринках, тож хто буде купувати непальську продукцію? Яка країна? Як непальську продукцію транспортувати на перспективні міжнародні ринки?
Враховуючи поточний рівень «вартості та якості» непальської промислової продукції, дуже малоймовірно, що непальська продукція може бути достатньо конкурентоспроможною, щоб продаватися на китайському чи європейському ринках, що в основному означає зв’язок Непалу з Китаєм і Європою через амбітну Трансазіатську мережу. Залізниця (TAR) не сприяла б непальському експорту, а замість цього знищила б місцеву непальську промисловість і перетворила Непал на ринок товарів китайського виробництва. Отже, як TAR служить непальським національним інтересам? Очевидно, можливими зовнішніми ринками для непальського експорту можуть бути індійські штати UP, Біхар, Західна Бенгалія та Бангладеш. Географічне сусідство та економічний паритет могли б зробити непальську продукцію конкурентоспроможною в цих областях. Запропонований Східно-Західний коридор і мостові лінії непальських залізниць могли б допомогти Непалу експортувати свою продукцію в ці регіони по сусідству, але тут є політична перешкода – Непал схвалив стандартну колію 1435 мм для запропонованих залізничних ліній, щоб добре сполучити з Китаєм залізниці. З іншого боку, залізниці в Індії та Бангладеш використовують широку колію 1676 мм.
На жаль, економічна та транспортна політика Непалу, здається, не ґрунтується на здорових економічних принципах і ґрунтовних економічних реаліях.
Економічна самозабезпеченість - це мантра. Що потрібно Непалу, так це побудувати внутрішню залізничну мережу та іншу фізичну інфраструктуру, забезпечити стимул і захист вітчизняної промисловості від конкуренції з боку дешевого імпорту. BRI/CPEC вже знищили процвітаючу вітчизняну промисловість і зробили Пакистан ринком (він же колонією) товарів, виготовлених у Китаї. Непал ПОВИНЕН захищати національну промисловість, сприяти експорту та перешкоджати залежності від імпорту. На даний момент товари, вироблені в Непалі, не можуть конкурувати, тому їх не можна експортувати до Китаю та Європи. Таким чином, просування експорту Непалу вимагає міжнародного залізничного сполучення з сусідніми ринками в Індії та Бангладеш, де можна було б легко продати непальську продукцію. З’єднання з Трансазіатською залізницею (TAR) має почекати, поки економіка Непалу не стане достатньо сильною для експорту на китайський та європейський ринки.
***
Статті серії Nepal:
| Опубліковано | |
| Куди прямують відносини Непалу з Індією? | 06 червня 2020 |
| Непальська залізниця та економічний розвиток: що пішло не так? | 11 червня 2020 |
| Схвалення договору MCC у непальському парламенті: чи добре це для людей? | 23 серпня 2021 |
***
Список використаної літератури:
1. Web Achieve 2020. Непальський фільм – Aama (1964). Доступно онлайн за адресою https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Богарт, Ден і Чаудхарі, Латіка, Залізниці в колоніальній Індії: економічне досягнення? (1 травня 2012 р.). Доступно в SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Чаудхарі Л. та Богарт Д. 2013. Залізниці та економічний розвиток Індії. Центр Південної Азії LSE. Доступно онлайн за адресою https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Державна залізниця Непалу в 1950-х роках / Громадське надбання. Доступно онлайн за адресою https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Чанд Х.П., 2020. Критичні проблеми, пов’язані з підключенням у Південній Азії. Журнал міжнародних справ Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Сапкота Р., 2017. Непал в «Один пояс і шлях»: нова перспектива побудови економічного коридору Китай-Індія-Непал. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Паудель RC., 2019 р. Показники експорту Непалу: що можна зробити? Прикладна економіка та фінанси. Том 6, № 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Автор: Умеш Прасад
Автор є випускником Лондонської школи економіки.
Погляди та думки, висловлені на цьому веб-сайті, належать виключно автору(ам) та іншим учасникам(ам), якщо такі є.
 of items manufactured in China.){kind=link}